第108章 抉择（第1 / 4页）

或者更精确一点来说，应该是出在气膜孔加工的过程中。

航空系统普遍采用的厂所分离体制确实在条件比较艰苦的大背景下保证了资源集中在各自的重点方向，但设计所和主机厂之间的松耦合协作方式决定了双方之间本质上是没有相互隶属关系的。

410厂虽然需要配合606所的工作，但并没有服从后者管理的说法。

这次跟着阎忠诚来涪城的都是606所的工程师，对于制造流程普遍一知半解，面对着这个问题一时间犯了难。

前几年才建立的总工程师负责制度在很大程度上就是为了解决这个问题，并且从后来的情况看效果不错，但80年代中期就已经立项的八三工程和昆仑发动机都没有设置这套班子。

控制室里面，第一时间看到结果的几个人面面相觑。

气膜孔冷却在这个年代属于妥妥的黑科技，国外对这项技术的封锁极为严密，以至于在过去的十几年时间里，全世界只有一篇相关领域的论文被发表出来——也就是最初提出气膜冷却概念的那篇。

根据基本物理原理，气膜孔的大小、分布、以及最重要的孔道形状都会影响到散热效果，但80年代末的华夏毫无疑问没有进行深入研究的能力。

跟常浩南提出的那个颤振主动控制方法被603所藏起来差不多，涡轮叶片气膜孔的具体设计方式对于罗罗、通用、普惠或者留里卡-土星这些公司来说一样是不传之秘。

想借鉴都找不到门路。

像杨奉畑那样能以总设计师身份统领全局的情况毕竟少见。

不仅需要本人有足够的威望，更主要的还是上级得愿意在后面给予支持才行。

“小常，我记得你这次来涪城之前应该去过一趟410厂，有没有发现什么问题，我主要是指……管理层面的？”

因此当初阎忠诚等人在设计涡轮叶片时，选择了非常保守的圆孔设计。

冷却效果只能说差强人意，好在涡喷14的涡轮前温度也并没有高到非常离谱，重点还是设计流程比较简单，不会出什么差错。

而且，如果是从娘胎里带出来的设计缺陷，那它的表现反而会比较稳定，只是稳定在一个很差的程度上。

但实际情况并非如此。

所以问题出在涡轮叶片的制造上。